蔚來、智己：這次降價不一樣 當前動態

蔚來ET5最低售價：29.80萬起圖片參數配置詢底價懂車分4.03懂車實測空間·性能等車友圈2.8萬車友熱議二手車20.98萬起 | 6輛

要像牲口一樣活下去的年代，面子就算不了什么了。

蔚來曾經說，不會推30萬元以下的車型，但是……

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智己定位30萬元以上，但是……

最近，兩家上海的高端新能源車企都推出了“自打臉”的新車——

6月12日，智己汽車上市了LS7的77度電車型，30.98萬元的車型之外，拿出了一個28.98萬元的配置價格。

6月15日，蔚來官降3萬后的首款新車ET5旅行版上市，29.8萬元的起售價打破旅行版更貴的“潛規則”，與降價后的ET5同價。

不約而同地，兩家重要的高端新能源品牌開始從30萬元級的天花板進行下探。

不過，此次智己和蔚來的價格體系調整有別于年初價格戰時的“流血降價”，而選擇了“降本調價”：蔚來剝離了原車價中的免費換電等權益，智己LS7(圖片|配置|詢價)的新入門款則取消了空氣懸架這樣標志性的高端配置。

在競爭、利潤和現金流三方的極限施壓之下，在中國的高端新能源玩家們開始再次思考應當如何賣車，并開始調整。

蔚來、智己此次調整，主打一個“端而不能太高”，否則曲高和寡。

總體而言，市場比天大。智己不能自己說了算，蔚來不能想怎么來就怎么來。緊跟形勢，靈活調整。雖然不能搞消耗戰，但是也不能沒有銷量規模，真心也是不容易。

改策略：結束“流血”的價格戰

“只要能很好反映產品價值，就是非常好的定價，自然不必降價也能讓用戶感受到好產品的誠意。”智己汽車聯席CEO劉濤向《電動汽車觀察家》表示。

蔚來汽車CEO李斌也表達了相似的觀點：“這個調整（降價、剝離充換電權益）并不完全為提升銷量。長期來說，我們必須回到商業的本質去做事。”

至少從高端新能源品牌開始，已經不愿意再以犧牲毛利，甚至負毛利為代價打性價比，而試圖回到“用戶需求=產品價值=產品價格”的商業本質當中。

當然，前提是對用戶需求的精準捕捉。

以智己LS7 Urban Fit系列為例，77度電與90和100度電的版本相比，除電量差距外，Fit系列兩款車型都是單電機版本，入門款還取消了空氣懸架。

510km的綜合續航，威廉姆斯調教過的螺旋彈簧，還是6.5s的加速度，都是以“適合城市”需求而進行的配置組合，“整體來講非常好滿足了這個價位段的用戶需求。”劉濤表示。

蔚來的邏輯則是一方面目前換電網絡和服務能力已相對較強；另一方面還有不少具備充電條件，長期不使用換電權益的用戶。“所以我們把更多的選擇權交給用戶，讓用戶根據自己的場景去做決定。（同時降價）讓蔚來進入（更多潛在）新用戶的選擇當中。”李斌在隨后的溝通會上表示。

不再執著于“卷”硬性成本配置的同時，通過軟件能力來提升產品價值成為高端品牌的共同選擇。

在上市77度電LS7車型的同時，智己推出了“全程AI艙”——首次基于場景整合的智能化功能軟件產品，第一代AI艙包括“一眼余光感知，一鍵場景代駕、一路刷爆體驗”三項核心功能。

在宣布降價的第二天，蔚來小范圍溝通了NAD（蔚來自動駕駛系統）的最新進展和城區領航功能的試駕體驗，還在ET5旅行版上市會上號稱“決策規控已采用端到端的模型”。

蔚來ET5最低售價：29.80萬起圖片參數配置詢底價懂車分4.03懂車實測空間·性能等車友圈2.8萬車友熱議二手車20.98萬起 | 6輛

誠如之前理想汽車創始人李想所言：“大部分同行的成本控制能力是明顯好過我們的。大家容易出問題的不是成本而是銷量。”

高端新能源品牌開始著力尋找成本控制之外，獲取銷量的方法。

提效率：一年一個中期改款

相比“價格戰”，契合用戶需求是更體系化、持續性的“難事”。

劉濤在采訪中坦言，智己L7的銷量不及預期一方面是受疫情擾動影響，另一方面存在后排舒適度、配置、電動座椅等薄弱點。“我們聽到很多用戶的聲音，所以交付兩三個月后就立刻決定改款。今年年底將會推出L7的大中期改換，外飾進行優化、內飾全面換新補齊短板，并提供小電池和兩驅版本。”

在一年時間內進行一次中期改款，這對車企制造和供應鏈體系的響應能力都是巨大的考驗。

事實上，隨著智能電動汽車的迭代速度從燃油車時代的四年縮短到兩年左右，車企在新技術應用、供應鏈保供、交付方面都面臨著全新的挑戰：

一面是應用諸多新技術量產上車的一致性和穩定性要求，一面是臨到上市時仍根據市場和用戶聲音在改動的SKU，以及經過特斯拉教育的新能源交付服務規則。無論是新造車實力還是傳統車企，近兩年都為此吃過不少苦頭，甚至付出不菲的代價。

但系統的韌性與組織的敏捷性正是出自這樣的“硬仗”。

智己LS7最低售價：28.98萬起圖片參數配置詢底價懂車分4.06懂車實測暫無車友圈1.1萬車友熱議二手車28.80萬起 | 3輛

蔚來ES6在上市之前已生產了部分主流配置車型供試駕和交付使用。小鵬G6盡管應用800V高壓平臺、一體壓鑄等諸多全新技術，但表示將如期實現產能爬坡和交付。

劉濤則表示，除了硬件大的更改，智己目前軟件迭代的速度是一月一次，未來將縮短到兩周一次。在網絡布局上，將大幅加快在三四線城市的布局，同時在一二線繼續“加濃”，此外還將應用4S店模式加快網絡擴張速度。

蔚來則將在今年新增1000座換電站。

更清醒：要擴張要賺錢

“（降價后）需求肯定會增加，但也爆不了單。30萬元級以上的總量是有天花板的。”李斌在溝通會上表示。

劉濤對LS7能否過萬的問題表示，目前30－35萬元價格段的銷量在明顯萎縮，但30萬元以下的細分市場則在迅速增長。要等到應用800V和全新E/E架構的C車上市時，去挑戰月銷過萬的目標。

市場前景巨大，乘聯會預測，2023年新能源汽車市場的滲透率或將達到36％，相比2022年將提升近10個百分點。

但今年的新能源汽車“玩家們”都更為清醒和理智。

“想早點死就早點降價，降多點。價格戰打來打去（是）不合理，不正常（的）”廣汽集團董事長曾慶洪在六月的重慶車展論壇上表示，希望規穩定市場，規范、合規競爭。

因為犧牲毛利潤，造一輛虧一輛的價格戰已開始蠶食一些“血薄”企業的生命線。

Q１，蔚來和小鵬單季度凈消耗現金67.7億元和41.3億元，按照這個速度，其手上的現金還能消耗6個季度和8個季度。

“（無限次免費換電的）權益還能傳代呢，唯一的風險是蔚來這個公司不能倒。”李斌在溝通會上表示，“所以這是系統性風險。我們所有車友一起努力，幫我們把系統性風險降低。”

但另一方面，比銷量增長更快的產能推動企業只能向前，不能后退。

目前，比亞迪和特斯拉的產能已分別達到200萬輛和100萬輛；蔚小理已投產和在建產能也已分別達到130萬輛、40萬輛和25萬輛；零跑則立下了2025年80萬輛的產能目標。

消耗式的價格戰當然不是解決手段。

但如何在快速擴張和可持續性之間求得平衡，將是未來一段時間，新能源車企需要持續求解的核心問題。

“智己、蔚來們”已開始解題。

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